JDM CA18DET Secondary Butterflies Control System
Podstawowa teoria dzialania
Ilość paliwa i powietrza zassanego/wciśniętego do cylindra jest zależna od kilku czynników, a jednym z nich jest wartość doładowania. Większa wartość oznacza większą ilość mieszanki. Przy niskich obrotach przeważnie nie generuje się duża wartość doładowania, a z powodu odraniczonej pojemności układu również nie jest zasysana wielka ilość mieszanki. Większa przestrzeń powoduje powolny przyrost doładowania, a mniejsza szybszy. Weźmy pod uwage taki przykład: Wąż ogrodowy: Trzymając poprostu wąż ogrodowy, odkręć wodę. Jak widać woda leci? normalnym //luźnym// tempem. Dociśnij kciukiem wylot węża aby ograniczyć przepływ wody, a wartość przepływu //prędkość// wody wzrośnie pozostając przy wylewaniu tej samej ilości wody. Pod pewnym względem ograniczasz całkowity przepływ, ale przy niskim przepływie zwiększasz jego wyjściową prędkość. To samo działanie występuje w CA18DET z Secondary Butterflies Control System. Przy niskim przepływie powietrza (np. przy niskich obrotach), motylki (Butterflies) są zamknięte, zmuszając strugę powietrza do przeciskania się przez połowę przestrzeni rur kolektora, zwiększając prędkość wlotową do cylindra, co skutkuje szybszym jego napełnieniem. Więcej powietrza = więcej mocy, wszystko inne pozostaje bez zmian.
CA18DET S.B.C.S. i montaz w europejskiej wersji CA
System motylkowy jest kontrolowany przez sterowany podciścnieniem siłownik, zainstalowany na tyle kolektora dolotowego. Gdy w układzie jest podciśnienie, motylki są zamknięte, gdy podciśnienie znika, motylko zostają otwarte. Wykonując małą modyfikację, układ może byc kontrolowany przez ECU dla optimalizacji działania. Seryjne rozwiązanie wykorzystuje dość skomplikowany układ zaworów/rurek/itp. który opiszę idąc dalej. Jest kilka sposobów na podłączenie tego systemu w europejskiej wersji CA. Zacznę od najprostszego.
Lista części potrzebnych do wykonania instalacji S.B.C.S. na EU CA18DET na końcu artykułu.
Metoda 1: Najprościej
To jest totalne minimum, które powinieneś wykonać i jest dość proste. Załóż łącznik kolektora dolotowego z głowicą. zainstaluj siłownik SBC Valve i po prostu podłącz siłownik do kolektora tak, aby ?widział? podciśnienie i cisnienie bezpośrednio. Jak napisałem powyżej, w momencie wystąpienia podciśnienia ?motylki? będą zamknięte, a przy ciśnieniu >0 bara siłownik pozwoli im się otworzyć. To może nie jest najlepsze rozwiązanie, ale patrząc z różnych punktów widzenia, jedyne najprostsze podłączenie.
Metoda 2: Seria (Właściwa metoda)
Tu macie opis jak to POWINNO być zainstalowane jeśli nadal macie OEM CPU (przez SERIĘ rozumiem tutaj seyjnego kompa nawet jeśli jest przemapowany). Jest to trochę skomplikowane. ECU kontroluje ?motylki przez włączanie i wyłączanie selenoida. Selenoid włączony ? ?motylki? zamknięte, selenoid wyłączony ? ?motylki otwarte. Osiągamy to przez podanie podcisnienia na ?motylki? (selenoid w trybie ON), a kiedy wyłączymy selenoid, podawane jest ?zmienne? powietrze pod ciśnieniem >0 bar.
W szczegółach? Podciśnienie z kolektora dolotowego przechodzi przez podcisnieniowy zawór opóźniający (vacuum delay valve), biegnie do zbiornika podcisnienia (vacuum tank), stamtąd do solenoida, potem przez kolejny zawór opóźniający (pozwalają one na płynne działanie układu) żeby na końcu dotrzec do siłownika (actuator) na łączniku kolektora z głowicą. Selenoid, również ma połączenie biegnące wokół silnika z rurą dolotu pomiędzy przepływomierzem, a turbiną, gdzie ?upuszcza? podcisnienie gdy motylki są zamkniete.
Dzieje sie tak, że przez zawór podciśnieniowy (vacuum check valve) zabudowany w zbiorniku podciśnienia (vacuum tank), silnik stale utrzymuje podciśnienie, lub co najmniej, nie ?usuwa? podcisnienia ze zbiornika. Zawór ten utrzymuje go zawsze ?w gotowości? //bynajmniej w teorii//. Za zbiornikem podcisnienia mamy selenoid kontrolowany przez ECU. Gdy jest w trybie ON, motylki są stale utrzymywane w podciśnieniu przez wspomniany zbiorniczek. W trybie OFF, solenoid upuszcza podciśnienie do siłownika (actuator) i przez przewód do ?zmiennego? ciśnienia przy kolektorze, który upuszcza podciśnienie I otwiera ?motylki?. Pomiędzy kolektorem, a zbiornikiem podcisnienia, jak i również pomiędzy siłownikiem, a selenoidem, mamy podcisnieniowe zawory opóźniające. Można je pominąć, aczkolwiek odpowiadaja one za płynność przepływów powietrza i ewentualne szarpanie silnikiem. Krócej mówiąc, ograniczają możliwość drastycznych i gwałtownych zmian ciśnienia.
Jak napisałem jest to troche skomplikowane. Zajmuje też dość sporo miejsca pod maską?
Poniżej macie obrazki jak to wygląda (połączenia i rozmieszczenie części układu) i jak działa selenoid.
Widok ogólny na rozwiązanie seryjne dla JDM CA18DET pokazujący rozmieszczenie i połączenia poszzczególnych elementów układanki:
Informacja odnośnie rysunku powyżej: Szare części w dolnej prawej strefie rysunku pomimo połączenia z opisywanym układem nie mają wpływu na działanie układu. Jest to seryjne rozwiazanie kontroli ciśnienia doładowania (sterowanie wastegate?m).
Solenoid włączony (ON), ?motylki? zamknięte:
Jak widać powyżej, połączenie systemu motylkowego ze zbiorniczkiem podciśnienia utrzymuje zamknięte.
Solenoid wyłączony (OFF), ?motylki? otwarte:
Żródło utrzymujące podciśnienie zamknięte >> Motylki poddane ?zmiennemu? cisnieniu >0 bar mogą się otworzyć.
Dane techniczne układu:
- Łącznik kolektora dolotowego z głowicą wersja JDM // niestety brak numeru części poniżej fota z zasadniczą różnicą między JDM a EU
- Siłownik SBCV //tu też niestety nie mam numeru części ale za to fota jest
- Selenoid 14956-35F10 (JDM CA18DET) lub14956-27M00 (USDM CA18DE); kody części14956VA i 14956U odpowiednio
- Zbiornik podciśnienia 22372-V6700; z rysynku 27085Y (oba JDM CA18DET i USDM CA18DE)
- Zawór opóźniający do kolektora 14958-H9910; z rysunku 14958QA (JDM CA18DET) lub 14958M (USDM CA18DE)
- Zawór opóźniający do siłownika 14958-V6700; z rysunku 14958Q (oba JDM CA18DET i USDM CA18DE)
- Masę (-) selenoid pobiera z ECU, pin 8 .Znaczy to, że jeden przewód do ECU pin 8 a drugi do zasilania (+12V)
- Zbiorniczek podciśnienia jak i oba zawory opóźniające można zapożyczyć z CA18DE z Nissana Pulsar.
- Oba selenoidy z JDM CA18DET lub US CA18DE działają identycznie, ale różnią się wielkością i montażem oprócz numeru części. Każdy selenoid bedzie pracował dobrze jeśli zostanie odpowiednio podłączony. Kazdy ma 3 porty, A, B, Common. w trybie OFF połączenie uzyskują porty A i Common, a w trybie ON porty B i Common są połączone.
Alternatywne Metody
Jeśli uzywasz jakiegoś typu StandAlone lub innego gadżetu wymuszającego użycie MAP sensora zamiast seyjnego MAF?a, powinieneś wprowadzić drobną modyfikację. Chodzi o połączenie ?upuszczające? podciśnienie przed turbinę (za przepływomierz). Można w takim przypadku założyc na przewód malutki filterek i nie podpinać tego przed turbinę. MAP sensor pokryje ta nieszczelność układu. Tym sposobem likwidujecie jeden z obiegów podciśienia w tym układzie.
Później dorzucę jeszcze małe info.
Fotki samych motylków wrzucę jak zdemontuję kolektor z silnika, ale niestety sam nie wiem kiedy to będzie.
Pozdro 4 @ll
