1. Co to jest świeca i jak ona działa
Świeca spełnia następujące funkcje:
- zapycha dziurę w głowicy cylindra (bardzo ważne),
- działa jako izolator w układzie zapłonowym,
- daje iskrę potrzebną do zapalenia mieszanki w komorze spalania,
i co najważniejsze odprowadza ciepło z komory spalania.
Świeca nie tworzy ciepła tylko je odprowadza. Wszystko co sprawia, iż świeca nie spełnia tego warunku spowoduje samozapłon, wybuch, wcześniejsze zużycie świec, a nawet defekt silnika. Świeca zapłonowa, jak termometr dla lekarza, tak dla mechanika powinna być podstawowym narzędziem oceny parametrów pracy silnika: warunków cieplnych, jakości mieszanki paliwowej oraz innych problemów związanych z działaniem serca samochodu. Na podstawie wyglądu świecy można powiedzieć dużo, ale o tym później. Jeżeli chodzi o tuning to czy to będzie ten zaawansowany czy też amatorski, świeca jako pierwszy element całego silnika wskaże nam co robimy źle.
Do świecy przekazywana jest energia elektryczna i w zależności od jej natężenia mogą nastąpić trzy efekty:
w przypadku zbyt małego natężenia mieszanka nie spali się całkowicie powodując odkładanie się na świecy materiału pozostałego po tym niedokończonym procesie,
w przypadku właściwego natężenia (odpowiedniego do czynników takich jak: opór elktr. świecy, jakość mieszanki itd.) mieszanka spali się całkowicie i napędzi nam właściwie naszą samochód,
w przypadku zbyt wysokiego natężenia świeca będzie spalać mieszankę całkowicie lecz może sama ulec zniszczeniu poprzez wytwarzaną przez siebie zbyt wysoką temperaturę, innymi słowy zacznie się ona utleniać lub topić w zależności od ilości powietrza w mieszance paliwowej.
W cyklu "życia" występuje bardzo wiele czynników, które czyhają tylko na moment, w którym właściciel samochodu popełni błąd.
Podstawowym warunkiem odpowiedniego działania świecy jest dobór właściwego przedziału temperaturowego. Z mechanicznego punktu widzenia świeca odprowadza ciepło do układu chłodzenia silnika przez powierzchnię stykającą się z głowicą (gwint świecy). Jednak ilość ciepła odprowadzanego jest zależna od takich czynników jak:
długość izolatora świecy (biały ceramiczny element w środku),
ilość gazów wokół izolatora,
materiał, z którego wykonano elektrodę centralną oraz porcelanowy izolator.
Kiedy aparat zapłonowy przez przewody przekazuje impuls zapłonowy, który dochodzi do świecy, ta tworzy jądro iskry zapalające mieszankę. Żeby cały proces odbył się tak jak należy oprócz uzyskania właściwego momentu zapłonu, świeca musi spełnić dwa warunki: posiadać właściwy przedział temperaturowy i odpowiednią szczelinę pomiędzy elektrodami. Gdyby w seryjnej świecy zwiększyć tą szczelinę, wzrosłaby objętość jądra iskry i jednocześnie efektywność procesu spalenia mieszanki. Jednak taka operacja wymogła by również straszną presję na wszystkie elementy układu zapłonowego. Elektroniczny układ zapłonowy (a w starych Hondach również cewki) nie miałby wystarczającej energii by zapalić mieszankę, a nawet nie miałby energii pozwalającej na przeskok iskry pomiędzy szczeliną (występuje wtedy tzw. wypadanie zapłonów). Im większa szczelina tym większe napięcie jest wymagane do przeskoczenia iskry. Oczywiście nawet gdy nasz samochód wytrzyma starcie z "większą szczeliną" (nie chodzi o jakość naszych dróg) efekt może być inny od zamierzonego i możemy tylko spowolnić w ten sposób pracę silnika. Gdy kupujemy nowe świece, pomimo że mamy zaufanie do sprzedawcy, powinniśmy sprawdzić czy elektroda zewnętrzna świecy nie jest odgięta. Najlepiej sprawdzić to za pomocą szczelinomierza. Świeca musi mieć taką szczelinę jak jest napisane na opakowaniu. Tzn. Jeżeli ostatnie dwie cyfry to np. 11 to szczelina musi mieć 1,1 mm. Nie powinno być inaczej. W sumie nikt nie wie ile razy świeca ta była obijana w swoim małym pudełku.
Przedział temperaturowy (nazwę go dla uproszczenia ciepłotą świecy) nie jest zależny od napięcia dochodzącego do świecy. Jest to ilość ciepła, którą świeca jest w stanie odprowadzić z komory spalania. Ciepłota świecy zależy od: długości izolatora i jego możliwości absorbowania i oddawania ciepła z komory spalania, materiału użytego do jego wykonania i materiału, z którego zrobiono centralną elektrodę. Im dłuższy izolator (większą powierzchnią styka się z gorącymi gazami) tym wolniej rozprasza ciepło. Oczywiście chodzi o wystający element ceramiczny, a nie o wystającą z niego elektrodę. Długość izolatora to odległość mierzona od elektrody do miejsca gdzie styka się on z okalającym go metalem wewnątrz świecy. Od kiedy izolator świecy jest najcieplejszą jej częścią, temperatura wystającej z niego centralnej elektrody ma najważniejszy wpływ na powstawanie zanieczyszczeń na świecy lub samozapłonu. Bez względu na to w jakim silniku pracuje świeca, jej elektroda centralna powinna mieścić się w przedziale od 450 do 850 stopni C. Jeżeli temperatura wokół centralnej elektrody będzie niższa niż 450 st. C, izolator nie będzie w stanie pozbyć się osadów, zacznie powstawać nagar, co w efekcie uniemożliwi zapłon mieszanki. Jeżeli temperatura przekroczy 850 st.C świeca będzie się przegrzewać. Efektem może być pęknięcie samego izolatora oraz topienie się elektrod. Co gorsza może nastąpić samozapłon, detonacyjne spalanie mieszanki (przy otwartych zaworach) i zniszczenie głowicy silnika. Oczywiście możemy do tego doprowadzić również przez niewłaściwe ustawienie wyprzedzenia zapłonu.
To co możemy zobaczyć obserwując końcówkę izolatora oraz elektrody świecy jest zależne od przedziału temperaturowego świecy. Są tylko trzy istotne kryteria potrzebne do oceny jakości doboru świecy:
nic nie widać oprócz świecy samej w sobie - i to dobrze świadczy o jej doborze,
coś na niej jest (osad, nagar, inne) - za mała ciepłota świecy,
coś się dzieje z samą świecą (topi się, powstają pęcherzyki, brak jakichś jej elementów, lub powstają minimalne pęknięcia i ubytki metalu na elektrodach) - zbyt duża ciepłota.
Przy czym chodzi tu tylko o najbardziej wysunięte elementy, a nie o brzeg (walec wokół izolatora), który przy benzynie bezołowiowej szybko pokrywa się czarnym nagarem związków węgla.
Zakładając, że długość izolatora jest podstawowym czynnikiem wpływającym na ciepłotę świecy, to im dłuższy izolator tym mniejsza ilość ciepła jest odprowadzana z silnika. Większa ilość ciepła musi zostać "wydalona" przez zawory wydechowe. To oznacza, że świeca jest świecą ciepłą. Nie ma to związku z jej jakością lub "mocą". Ale na pewno świeca taka posiada jedną niewątpliwą zaletę: jej wysoka temperatura pozwala spalić wszystko: olej dostający się do komory spalania (w silnikach o wysokich obrotach jest to normą) oraz wszelkie nagary (oczywiście w pewnych ilościach).
[center]
[/center]Świeca "zimna" ma krótszy izolator przez co absorbuje więcej ciepła z silnika. Ciepło ma krótszą drogę do przejścia, zanim dotrze do chłodzonej głowicy. Świeca taka działa w niższej temperaturze utrzymywanej przez nią samą w komorze spalania. W silnikach o podwyższonych osiągach zachodzi potrzeba użycia "zimnych" świec. Stosuje się je również w przypadku dużych obciążeń silnika oraz gdy silnik wykręca wysokie obroty przez bardzo długi czas. Tam gdzie wyższe sprężanie, większe wałki rozrządu, większe cylindry i gdzie stosuje się tlenek azotu "zimne" świece są koniecznością by ich nie przegrzać i nie zniszczyć maszyny. Im świeca "chłodniejsza" tym mniejsze prawdopodobieństwo samozapłonu itd. Istnieją tutaj bardzo dokładne zależności: jeżeli zwiększymy kompresję w silniku (planujemy głowicę) lub dodamy mu 70-100 koni mocy to musimy założyć świece o jeden stopień "chłodniejsze". Lepiej chłodniejsze niż zbyt ciepłe (to oczywiście dotyczy świec i piwa, innych przyjemności nie). Jeżeli świeca będzie zbyt "zimna" spowoduje to tylko powstanie nagaru i będziemy musieli ją wymienić. Jeżeli będzie zbyt ciepła to możemy uszkodzić sam silnik.
Długość izolatora (a raczej jego wysunięcie) ma jeszcze jeden istotny wpływ na pracę silnika. To wysunięcie pozwala znaleźć się iskrze w centrum komory spalania i dokładniej spalić mieszankę. Są pewne granice tego wysunięcia określone przez konstrukcję silnika, a mianowicie odległość elektrody od tłoka. Jak ktoś sobie na siłę będzie chciał przedłużyć izolator (?) to skończy się to katastrofą. Całe szczęście, że to ograniczenie istnieje, bo inwencja gości od marketingu zajmujących się sprzedażą (jak i projektowaniem) świec jest niewyobrażalna i mogliby nam wciskać kit, że im dalej wystają elektrody tym będziemy mieli lepiej "stuningowany" silnik.
[center]
[/center]A teraz coś konkretnie o 200sx-ach . To, że wszystkie nasze świece (te zalecane przez producenta) mają wysunięty izolator nie powoduje, że są one "ciepłe". Ważne są tu materiały użyte przy ich produkcji (a Japońskie są chyba najlepsze i dobrane tak jak trzeba). Pomimo wysuniętego izolatora materiał, z którego jest on wykonany pozwala mu na zaabsorbowanie większej ilości ciepła (to samo dotyczy materiału użytego do wykonania elektrody centralnej i reszty świecy). I tak japońska świeca o wysuniętym izolatorze ma oznaczenie 5, 6 lub 7, a świeca niemiecka (taka sama długość izolatora) ma tą liczbę niższą. A skala jest np. NGK od 2 do 10, przy czym 2 to świeca najgorętsza, a 10 najzimniejsza. 200sx-y mają 6 (niektóre 7)
Temperatura silnika może wpłynąć na temperaturę pracy świecy, ale nie może zmienić jej ciepłoty.
Jest wiele różnych zewnętrznych czynników mogących wpłynąć na temperaturę działania świec. Świeca sama w sobie nie może ich stworzyć. Może jedynie być poddana ich działaniu co zmieni jej temperaturę działania.
Pierwszym, podstawowym czynnikiem oddziałującym na osiągi naszej maszyny jest jakość mieszanki. Po kolei:
zbyt bogata mieszanka powoduje obniżenie temperatury pracy świecy, powstawanie osadu i nagaru na świecy, a w efekcie słabe osiągi,
zbyt uboga mieszanka zwiększa temperaturę pracy świecy i całego cylindra powodując samozapłon, spalanie stukowe i inne destrukcyjne efekty,
Jeżeli przerabiamy układy dolotowe (powietrza, wtryski itd.) to konieczne jest wielokrotne przyglądanie się świecom po próbnych przejażdżkach.
Kolejnym czynnikiem mogącym zmienić temperaturę pracy świec jest kompresja. Jeżeli planujemy głowicę (zmniejszamy objętość komory spalania), montujemy turbosprężarkę i inne urządzenia zwiększające ciśnienie w cylindrach oraz jeśli zmieniamy wałek na sportowy to musimy założyć chłodniejsze świece. Musimy również zadbać w międzyczasie o utrzymanie odpowiednich proporcji mieszanki, o wyprzedzenie zapłonu, o wlanie paliwa o wyższej licznie oktanów.
Jeżeli przyśpieszymy zapłon o ok. 10 stopni to koniecznie jest założenie zimniejszej o jeden próg świecy. Temperatura w komorze zwiększa się o 70-100 stopni C.
Jeżeli naprawdę ostro piłujemy nasz silnik, albo jest on używany do przewożenia dużych ładunków to świeca powinna być również chłodniejsza.
Na temperaturę pracy świecy ma wpływ również temperatura powietrza atmosferycznego. Jeżeli na dworze jest zimno, to wzrasta ciśnienie, gęstość powietrza wpływającego do silnika (wolnossącego). To powoduje wzrost temperatury pracy świecy. Skompensować to może tylko dopływ większej ilości paliwa.
I na opak, jeżeli jest ciepło, temperatura świecy maleje wraz z malejącą gęstością powietrza. Silnik wymaga wtedy mniejszej ilości paliwa.
Podobny wpływ ma wilgotność powietrza, która powoduje: mniejsze ciśnienie w cylindrach, mniejszą temperaturę pracy świecy, zmniejszone zapotrzebowanie na paliwo. Jeżeli paliwo wpływa tak samo jak przy suchym powietrzu to silnik nie ma takiej mocy jak powinien.
Oczywiście ciśnienie atmosferyczne i wysokość nad poziomem morza ma też swój wpływ na świece. Im wyższa wysokość tym mniejsze ciśnienie w cylindrach, temperatura pracy spada.
Poza tym świeca powinna mieć właściwie dobrane dwa podstawowe parametry: długość i średnicę gwintu. CA18DET ma: średnicę gwintu=14mm, (klucz 16mm) długość gwintu=19mm (18mm dla wykonania sportowego).
2. Dlaczego w Nissanach należy używać świec typu "Resistor" ?
Dlatego, że tego typu świece (nazwijmy je R) minimalizują wpływ zakłóceń elektromagnetycznych wywoływanych przez wypełnione elektroniką samochody. Żeby impuls elektromagnetyczny przebił się przez izolator świecy wystarczy, że ma napięcie 1 tyś. Volt. Obecne montowane w samochodach układy zapłonowe potrafią wytworzyć 20 razy większe napięcie elektryczne. Tak więc, jeżeli mamy wkręcone świece, które nie są R, to możemy być świadkami takich wydarzeń jak: przerwy w pracy silnika, brak iskry przy wysokich obrotach, spadek mocy przy określonych obrotach, samoistne wchodzenie na wysokie obroty i strzały w silniku. Nie dość tego, świeca taka może po otrzymaniu impulsu o wysokim voltarzu "oddać" go urządzeniom elektronicznym sterującym pracą silnika. Taki impuls nie jest zdrowy dla silnika cewek a nawet radia samochodowego.
Jeszcze jedną zaletą świec R jest to, że dzięki swemu wewnętrznemu oporowi wykorzystują nagromadzoną energię i tworzą ostrzejsze wyładowanie elektryczne.
[center]
[/center]Świece z wieloma elektrodami zewnętrznymi. Co dają nam świece, które posiadają klika 3-4 elektrody zewnętrzne ? Na pewno nie dają nam (jak pokazują to reklamy) kilku iskier naraz. Dlaczego ? Dlatego, że elektryczność wybiera sobie zawsze drogę, na której ma najmniejszy opór. I tylko jedną drogę. Zawsze będzie tak, że jedna elektroda będzie bliżej niż inna i to ona stworzy iskrę. I tak będzie działała do czasu, aż jej powierzchnia się zużyje, a najbliższą będzie wtedy jej sąsiadka. Inną funkcją dodatkowych elektrod jest to, że dają "odetchnąć" swoim sąsiadkom gdy te są przegrzane. Większa liczba elektrod powoduje dłuższe życie świecy i odprowadza więcej ciepła. Ale nie mają na pewno żadnego wpływu na zwiększenie mocy naszego samochodu. Często wręcz ich zastosowanie w nieodpowiednim celu powoduje, że "zarastają" nagarem i walą klienta po kieszeni. Jeżeli producent nie zaleca ich stosowania, nie wolno ich stosować.
A teraz kilka gorzkich słów na temat tego jak producenci świec tzw. "sportowych" robią nas w balona. Obiecane przyrosty mocy, pokazywane często na skomplikowanych wykresach i udowadniane w pokrętny sposób to fikcja. Właściwie jeżeli nasze zużyte świece zastąpimy ich nowymi odpowiednikami (takimi samymi ale nowymi) to sama ta operacja spowoduje polepszenie procesu spalania. Zwiększenie mocy może być zauważalne w samochodach, w których służą jeszcze prymitywne układy zapłonowe, ale nie w samochodach, w których zapłonem steruje komputer. Jeżeli z iskrą jest coś nie tak, komputer zmienia charakterystykę napięcia podawanego na świecę i silnik pracuje dokładnie tak jak powinien. Zmienia się tylko obciążenie układu zapłonowego. ( nie sądzę że w S13 jest taki bajer) Specjaliści od reklamy świec mówią nam, że jeżeli mamy świecę o mocnej iskrze (albo nawet kilku iskrach) to pozwoli to lepiej spalić mieszankę czyli innymi słowy spalić jej więcej. Nie mówią tylko o tym, że wszystkie układy zapłonowe nowoczesnych samochodów są na tyle wydajne, że potrafią spalić dokładnie całą mieszankę paliwową, a zwiększenie wielkości (ilości) iskry lub napięcia na świecy nie spowoduje polepszenia spalania paliwa. Po prostu tego paliwa więcej do spalenia nie ma. Ono już się spaliło.
Oczywiście świece trzeba zmieniać i dobrze, że ktoś nad nimi pracuje by były coraz lepsze. Okresowa zmiana świec jest konieczna z tego względu, że powierzchnie elektrod ulegają erozji i zużyciu, a używanie takich świec obciąża układ zapłonowy, który musi dostarczać coraz większego napięcia by iskra przeskoczyła w szczelinie pomiędzy zużytymi elektrodami.
3. Jak dbać o świece ?
Powierzchnie elektrod świecy z czasem się zużywają (ubywa ich). Zwiększa się szczelina pomiędzy nimi. Razem z nią zwiększa się napięcie potrzebne do spowodowania iskry. Układ zapłonowy musi sprostać większemu zapotrzebowaniu na energię. Jeżeli przerośnie to jego możliwości, dojdzie do wypadania zapłonów i niekompletnego cyklu pracy silnika. To oznacza stratę mocy, wzrost zużycia paliwa oraz pogorszenie jakości spalin. Dlatego trzeba zmieniać takie świece. Jak często to robić ? To zależy od wielu czynników. Począwszy od kompresji, paliwa, sposobu jazdy jak i od samej świecy. Jeżeli świeca działa dobrze i czynniki zewnętrzne nie wpływają na nią w jakiś destrukcyjny sposób to szczelina powiększa się o 0,01mm-0,02mm na każde 1000 km. Po około 20.000 km szczelina powiększy się więc o około 0,2-0,4 mm(!!!). To tłumaczy chyba konieczność jej zmiany.
Jak rozpoznać "choroby" świec. Niestety ze świecą nie możemy sobie pogadać o tym co ją boli, ale możemy postawić jej diagnozę "na oko".
Jeżeli świeca ma uszkodzone (stopione, pęknięte, zdeformowane, pokryte twardymi bąbelkami, widać jakiekolwiek ubytki materiału) elektrody przyczyną jest zbyt wysokie ciśnienie w cylindrze lub zbyt wysoka temperatura. Jeżeli nie nic z tym nie zrobimy, zaowocuje to zniszczeniem silnika. Ubytki w materiale tworzącym elektrody są spowodowane korozją, utlenianiem oraz kontaktem z ołowiem zawartym w paliwie (obecnie rzadko używane). Są też inne substancje np. bor, które reagują z powierzchnią elektrod. W ekstremalnych przypadkach elektrody mogą być tak utlenione, że ich powierzchnia robi się zielona, pokrywa się twardym bąbelkowym nalotem. Jeżeli elektrody straciły swe pierwotne kształty, jakby zarosły twardym metalowym brudnym "nagarem" jest to efekt ich topienia się. Jeżeli używamy zwykłych niklowanych świec to znaczy to, że temperatura w silniku osiągnęła 1.200-1300 st. C. Jeżeli elektroda zewnętrzna robi się zauważalnie cieńsza przy jej końcu, prawdopodobnie lejemy złe lub zanieczyszczone paliwo. Substancje dodawane do niego w wysokiej temperaturze reagują z niklową powłoką niszcząc ją. Pozostaje wtedy nieosłonięta elektroda podatna na dalszą ingerencję wszelkich substancji z paliwa.
Jeżeli świeca jest popękana (pęknięty izolator lub któraś z elektrod) jest to oznaka spalania stukowego (detonacyjnego). Właściwie jest to spowodowane przez zbyt szybki zapłon, przez zbyt "gorącą" świecę, zbyt ubogą mieszankę (zbyt dużo powietrza). Świeca nie odprowadza gorąca z komory spalania. Wtedy któraś z części komory rozgrzewa się nienormalnie. Mieszanka podczas suwu ssania wlatuje do komory spalania i po spotkaniu z tymi gorącymi miejscami zapala się samoczynnie nawet bez udziału iskry. Spalanie stukowe to nic innego jak uderzenia zaworów o gniazda zaworowe. Siła z jaką wybuch w komorze działa na nie zamknięte jeszcze zawory i same świece jest tak ogromna, że potrafi szybko zniszczyć nam świece, zawory jak i popychacze (czy wam też klekoczą szklanki ?). Jednak to świeca pierwsza dostaje najbardziej. Dlatego częsta jej kontrola pozwoli nam spostrzec grożące silnikowi niebezpieczeństwo. Jeżeli zaobserwujecie takie objawy na świecy, czym prędzej udajcie się do kogoś kto zna się naprawdę na silnikach. Pomaga często przestawienie zapłonu (opóźnienie), wyczyszczenie komory spalania z nagaru, lub zmiana świec na "zimniejszą". Można też zwiększyć ilość paliwa w mieszance, ale jeżeli tym steruje komputer to jest to zadanie dla wykonującego "chip tuning" (albo dla mojego patentu na LM386) . Zbyt uboga mieszanka może być też spowodowana zabrudzonymi wtryskiwaczami.
Jest jeszcze jedna przyczyna, która może się objawiać pęknięciem izolatora świecy. Chodzi tu o szok termiczny spowodowany zbyt szybkimi zmianami temperatury. Więc jak wsiadacie do samochodu zimą to nie piłujcie go zanim nie osiągnie właściwej temperatury pracy. Od takiego postępowania niszczy się wiele innych części silnika np. uszczelka pod głowicą TURBO. Wymiana uszczelki jest nie tyle kosztowna co makabryczna dla dalszych losów silnika. A w S13 lepiej wyjąć silnik niż zciągać głowice.
Innymi zmianami jakie możemy zaobserwować lustrując świece jest ich zanieczyszczenie. Mogą one być pokryte: samym olejem i jego komponentami (węglem, siarką, barem, cynkiem), substancjami zawartymi w paliwie (węglem, ołowiem, bromem) i innymi (żelazo, krzemem, glinem). Wpływ zanieczyszczeń ma decydujący wpływ na opór elektryczny świec. Osady sprawiają, że impuls elektromagnetyczny, który powinien zostać normalnie rozładowany w postaci iskry pomiędzy elektrodami, nie rozładowuje się tylko przechodzi z centralnej elektrody przez osady węgla na izolatorze do wewnątrz pierścienia okalającego izolator.
[center]
[/center]Jeżeli opór świecy wynosi 10 Omów i więcej, świeca zapali mieszankę. Jeżeli ten opór spadnie do zera świeca nie da iskry.
Jeżeli na izolatorze znajdziemy suchy czarny nalot to znaczy to, iż świeca nie spala całkowicie mieszanki. Może to być wina zbyt zimnej świecy, zbyt bogatej w paliwo mieszanki itp. Zanim jednak założymy "cieplejsze" świece sprawdźmy czystość filtru powietrza i przewodów którymi ono dochodzi.
Jeżeli izolator (i reszta świecy) jest pokryta mokrą, oleistą, czarną substancją, jest to objaw przeciekającego do komory oleju silnikowego. To już niestety osobny temat na wypracowanie.
Żółte osady na izolatorze to wskazówka mówiąca nam, że mamy złe paliwo (są w nim substancje nie mogące ulec spaleniu), używamy jakiegoś dodatku do paliwa (np. "Fuel Treatement", dodatki na zimę) lub też świeca jest za "zimna" i nie spala należycie paliwa. Jeżeli żółty osad jest trwały (tzn. jeżeli po jakimś czasie świeca sama się go nie pozbędzie) trzeba świecę wymienić. Pomimo, że osad jest cieniutki i wygląda niewinnie, ma on duży wpływ na spadek oporu świecy i jej działanie. Żółte osady tworzą się w temperaturach poniżej 400 stopni. A jak pamiętacie temperatura w komorze powinna się wahać pomiędzy 450 i 850 st. C.
Jeżeli izolator jest połyskliwy i jakby pokryty glazurą to jest to oznaka jego przegrzewania. Substancje, które go pokrywały stopiły się, tworząc szklistą powłokę bądź białe pęcherzyki. Świeca jest przegrzewana również gdy zewnętrzna elektroda jest biała.
Pozostaje jeszcze wspomnieć o jednaj zasadzie: Jeżeli świecy nie można do końca wyczyścić to trzeba ją zmienić. Nie czyśćmy jej również zbyt nachalnie.
[center]Wygląd świecy w dobrym stanie[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy w dobrym stanie (po długotrwałym użytku)[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy z widocznym ubytkiem materiału elektrody (zbyt duża szczelina)[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy stopionej w wysokiej temperaturze[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy skorodowanej i utlenionej[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy, z której zeszła powłoka niklowa i ubywa elektrody[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy przy zbyt bogatej mieszance lub przeciekach oleju[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy z izolatorem pokrytym glazurą[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy pokrytej osadem z zanieczyszczonego paliwa[/center]
[center]
[/center][center]Wygląd świecy pokrytej żółtym nalotem pochodzącym z dodatków do paliwa[/center]
[center]
[/center]Jak montować świece ?
Przy wkręcaniu świec najważniejsze jest ich właściwe wkręcenie. Świeca wkręcona zbyt płytko nie będzie oddawała ciepła z komory spalania. Efekty - patrz wyżej. Świeca wkręcona zbyt mocno może zniszczyć głowicę (aluminiową). Może być sama zniszczona (pęknięty izolator wewnątrz świecy, może przepuszczać sprężone gazy z komory spalania). Otwory, w które świece wkręcamy, powinny być oczyszczone przed wkręceniem świec (a kto o to dba). Można to zrobić odkurzaczem bądź sprężonym powietrzem (ale to przed wykręceniem). W najgorszym wypadku zniszczymy gwint w głowicy (brud, piasek itd.). Świece powinniśmy wkręcać do silnika zimnego. Inaczej rozgrzane gniazda świec przy rozgrzanych gwintach mogą okazać się zbyt małe i świeca zatrze się przy wkręcaniu. Innym niebezpieczeństwem przy wkręcaniu świec jest możliwość zniszczenia gwintów poprzez krzywe wkręcanie. Nie wolno świecy wkręcać na siłę i trzeba nią dokładnie trafić w istniejący już gwint. Jeżeli przy prawidłowym wkręcaniu świecy poczujemy opór należy zrobić nie więcej niż ˝-3/4 obrotu.
Podsumowanie
Jak wyżej wspomniałem o świece trzeba dbać, kontrolować i dobierać z głową. Nie ma powodów by czuć się przytłoczonym ilością "chorób" świec. Gdyby świece wiedziały jak wiele przypadłości może je spotkać, popadłyby w hipochondrię. Nie ma potrzeby sprawdzać świec codziennie jeżeli nie ma ku temu szczególnych powodów. Chodzi tylko o to by być świadomym tego jak działa takie ustrojstwo, by mechanik nie wciskał nam kitu i niewłaściwych świec, żeby nasze maszyny jeździły szybko i bezawaryjnie. I tego Wam właśnie życzę.
Piotr Antkowiak - sciągnołem ten artykuł ze strony http://www.hondapl.org/ nie pytając się o zgodę (mam nadzieje że zostanie mi to wybaczone). Trochę tylko pozmieniałem tekst dodając konkretów odnośnie naszych Nissanów
[center]NGK - do naszych nissanów[/center]
Świece NGK są zalecane przez producenta samochodu Nissan (albo przynajmniej wg. mnie powinny być).W CA18DET powinny być świece BCPR6ES-11 ?koszt około 15zł. Dla wnikliwych podaję sposób w jaki NGK oznacza swoje świeczki:
Za przykład posłuży tu oznaczenie świecy do CA18DET 92 rok ? BCPR6ES-11
(B) (CPR) (6) (E) (S) - (11)
Pole 1: oznacza średnicę gwintu
A = 18mm
B = 14mm
C = 10mm
D = 12mm
Pole 2: Konstrukcja
C = wielkość śruby(klucza do przykręcania świecy) 16mm
P = wysunięty izolator
R = świeca typu "Resistor"
U = świece o iskrze częściowo powierzchniowej
Z = świeca tłumiąca spalanie ukryte
S = świeca ekranowana
Pole 3: Przedział temperaturowy
2 = "gorąca", aż do 10 = "zimna". Jedynki nie ma.
Pole 4: Długość gwintu
E = 19mm
F = świeca bez gwintu (stożkowa)
H = 12.7mm
L = 11.2mm
Jeżeli to pole jest puste i świeca ma średnicę gwintu 18mm jego długość=12mm, a jeżeli świeca ma średnica 14mm to długość 9,5mm.
Pole 5: Detale konstrukcyjne i sposób spalania
A, B = świece specjalne,
C = specjalna elektroda zewnętrzna,
G = świeca typu "racing"
GV = świeca "racing" z elektrodą typu V (elektroda zew. ma kształt języka węża)
H = połowa długości gwintu
K = dwie elektrody zewnętrzne
L = świeca o 2 razy niższej ciepłocie
LM = świeca do kosiarki!!!!!!!!!!!!!!!
M = świeca 2 elektrodowa do Mazdy (silnik Wankla)
N = specjalna elektroda zewnętrzna
P = elektroda centralna platynowana
Q = 4 elektrody zewnętrzne
R = elektroda typu delta dla BMW
S = standartowa elektroda centralna 2.6mm
T = 3 elektrody zewnętrzne
V = elektroda centralna platynowana (bardzo cienka średnica)
VX = elektroda centralna platynowana (high performance)
W = elektroda wolframowa
X = szczelina typu "booster" tak jak GV
Y = wyżłobiony rowek w elektrodzie centralnej
Pole 6: Szerokość szczeliny (przeliczamy razy 0,1mm)
Może być: 8, 9, 10, 11,(12 nie ma), 13, 14, 15, 20
NGK robi świece właściwie do wszystkiego począwszy od kosiarek aż do tych wkręcanych do Drugsterów. I właśnie dla Drugsterów zrobiła świece VX (tzw. V-Power). Właściwie są to normalne świece reklamowane jako sportowe, a to dzięki powłoce platynowej (platiunum plated) najważniejszych części przenoszących iskrę. Świeca taka jest w stanie wytrzymać wyższe temperatury niż normalna (pozostając nie stopioną, bez ubytków), bądź tkwić w naszym samochodziku gdzieś około 60-100 tyś. km. Jak kto sobie życzy. Jednak żadna świeca nie jest niezniszczalna i trzeba ją kontrolować jak każdą inną. Świeca PFR6B-11 kosztuje 90zł za sztukę a normalne świece 15 zł.
Jaro - na podstawie książki Świece zapłonowe K.Trzeciaka
[center]BRISK[/center]
Świece Brisk są świecami o mocnej iskrze (dokładnie jak świece "Resistor"),katalityczną, bez zewnętrznej elektrody (zastąpiona jest ona przez walec wokół izolatora spełniający jej pierwotną rolę). Teoretycznie ma zwiększać szybkość spalania mieszanki, a w efekcie moc. Jak dotąd odnotowano przyrosty mocy w silnikach wyposażonych w prądnice. W przypadku silników z zapłonem elektronicznym wzrost mocy jest zerowy bo nie występuje w nich problem zbyt małego napięcia. W silnikach z prądnicą świeca Brisk daje nawet 4-5% mocy więcej, gdyż uniezależnia ona swe działanie od obrotów i napięcia prądnicy. Na reklamach przedstawiających świece Brisk można zauważyć powstawanie wielu iskier jednorazowo w co również nie należy wierzyć. Celem tego opisu nie jest antyreklama, ale zdarzały się przypadki "upalenia" centralnej elektrody świec Brisk Premium po czym część odspawana lądowała w cylindrze powodując katastrofalne skutki. Trudno jednoznacznie stwierdzić czy wypadek ten był spowodowany źle dobraną ciepłotą świecy, złym jej wykonaniem, złym materiałem, czy zwykłym niedbalstwem właściciela auta. Jednak samo wystąpienie takiego przypadku rodzi wątpliwości co do jakości świecy. Poza tym nie dajmy się wprowadzić w błąd reklamą obiecującą nam komfort sprawdzania świecy raz na 100.000 km.
Piotr Antkowiak
[center]Inne pasujące do CA18DET bez kat.[/center]
Bosch FR7DCX 10zł FR78X
Beru UXF79 20zł
Densa DQ20R 60zł
Champion RC7YC4^2
[ Komentarz dodany przez: ToM: Czw 12 Cze, 2008 04:10 ]
Artykuł z strony głównej przeniósł ToM