Zacznijmy od S13
IDLE AIR UNIT - jednostka regulująca bieg jałowy:
[center]
[/center]W jej skład wchodzi
A.A.C Value - auxiliary air control value - główny zawór regulacyjny, (mimo że tłumaczenie dosłowne mówi pomocniczy)
[center]
[/center]F.I.C.D solenoid value - pomocniczy zawór regulacyjny:
[center]
[/center]Oraz oczywiście Idle Adjusting Screw - śruba regulacyjna wolnych obrotów.
- myślę, że śrubki nie musze opisywać - chociaż musi być dość znacznie wykręcona żeby silnik zaczął reagować
AAC Value - Działa na zasadzie pulsacji ON/OFF. Aktywuje go Idle Switch (o nim póżniej). Jego regulacja ma wpływ tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły.
Wymagana wartość prędkości biegu jałowego jest przechowywana w pamięci ECU w formie mapy. Po otrzymaniu informacji z czujnika położenia przepustnicy, że silnik pracuje na biegu jałowym, ECU reguluje jego prędkość poprzez właśnie AAC Value
Sprawdzić ten zawór możemy omomierzem (oraz jak ktoś jest rzeźnikiem tak jak ja może podłączyć do niego bezpośrednio 12V i posłuchać czy "stuka")
F.I.C.D. solenoid value - działa na zasadzie włącz wyłącz (nie pulsuje). Załącza się w kilku konkretnych przypadkach: musi być bieg jałowy, temperatura silnika 80C, gdy działa wspomaganie kierownicy lub włączona jest klima, alternator jest solidnie obciążony (w przypadku mojego Nissana to jest nie prawda
). Załączenie go podbija obroty o 100obr/minAIR FLOW METER- przepływomierz powietrza:
[center]
[/center]Główne urządzonko na podstawie, którego ECU reguluje dawkę paliwa. W S13 są 2 rodzaje przepływomierzy - 4 i 3 stykowe.4 stykowe stosowane są w wersjach bez sondy lambda a 3 stykowe z sondą. Brak jednego styku to nie jedyna różnica 4 stykowe posiadają też śrubę regulacyjną przepływającego powietrza. Po co 4 styk? W zagranicznej stronie nie znalazłem na to odpowiedzi, robiąc pomiary nie doszedłem do żadnego logicznego wniosku, ale prawdopodobnie jest to wyjście z czujnika temperatury powietrza.
Przepływomierz można sprawdzić w następujący sposób:
[center]
[/center]Zasilanie podłączamy pod styk B i C a miernik napięcia pod D i biegun ujemny. Gdy nie dmuchamy powinien być miej więcej 1V (warto wspomnieć, że, gdy zatkamy dziurkę w przepływomieżu napięcie się nam ustabilizuje - w innym przepadku nawet minimalne przepływy powietrza będą powodowały zmiany rzędu 0,01V - tak cholernie czułe jest to ustrojstwo), Gdy dmuchamy napięcie powinno wynosić koło 2V. Sygnał z przepływomierza w czasie jazdy zmienia się w zakresie 1,5V do 5V - przy maksymalnym obciążeniu silnika i prędkości obrotowej.
System Nissan ECCS ma przepływomierz powietrza z "gorącym drutem", który mierzy masę powietrza pobieranego przez silnik. Mierzenie masy powietrza oznacza, że korekty od zmiany gęstości powietrza nie są potrzebne. Metoda ta zapewnia dokładną ocenę obciążenia silnika. Brak ruchomych części poprawia niezawodność i zmniejsza wymagania eksploatacyjne.
[center]
[/center]W kanale obejściowym głównego kanału wlotu powietrza przepływomierza jest rozpięty "gorący drut". Przepływomierz jest zasilany napięciem z głównego przekaźnika systemu. Powietrze, omywając "gorący drut", chłodzi go. W takt zmian masy powietrza wywołanych zmieniającym się obciążeniem silnika zmienia się również natężenie prądu przepływającego przez "gorący drut", ponieważ przepływomierz stara się utrzymać temperaturę i rezystancję "gorącego drutu" na tym samym poziomie.
Zmiana natężenia prądu jest mierzona jako spadek napięcia na precyzyjnym rezystorze. Sygnał z rezystora po wzmocnieniu jest przesyłany do urządzenia sterującego jako wielkość wyjściowa z przepływomierza powietrza, oznaczająca obciążenie silnika.
AIR REGULATOR - regulator prędkości obrotowej biegu jałowego, gdy silnik się rozgrzewa.
[center]
[/center]Jest to właściwie dodatkowa "dziura" wpuszczająca powietrze do kolektora (omijająca przepustnicę).
Działa to na zasadzie termo bimetalu, gdy jest on zimny "dziura" jest otwarta. Gdy włączamy zapłon bimetal jest podgrzewany przez przepływający prąd (5 sekund) (działa w parze z pompą paliwa). Później, gdy silnik pracuje również przepływa prąd przez bimetal i "dziura" się stopniowo zamyka.
Sprawdzić to można mierząc rezystancję na stykach - 70ohm (niektóre można też rozłożyć i sprawdzić mechanizm czy się zamyka)
[center]
[/center]CRANK ANGLE SENSOR - czujnik położenia wału korbowego
[center]
[/center][center]
[/center]Bardzo ciekawe urządzenie!
Sygnał wyzwalający zapłon i wtrysk powstaje w czujniku położenia wału korbowego umiejscowionym w rozdzielaczu optycznym. Rozdzielacz optyczny i czujnik położenia wału korbowego działają na innej zasadzie niż tradycyjny czujnik położenia wału korbowego lub czujnik hallotronowy stosowane w większości europejskich pojazdów. Rozdzielacz optyczny składa się z dwóch diod LED, cienkiego krążka lub wirnika z dwoma rzędami wycięć oraz dwóch diod lub odbiorników optycznych.
Na zewnętrznym obwodzie wirnika, blisko krawędzi, znajduje się 360 zewnętrznych wycięć w odstępach 1°. Na obwodzie wewnętrznym są cztery wycięcia (jedno wycięcie na cylinder, co 90°). Ponieważ wirnik rozdzielacza obraca się z prędkością dwa razy mniejszą od prędkości wału korbowego, odstęp 90° między wycięciami odpowiada obrotowi wału korbowego o 180°. Jedno z wewnętrznych wycięć jest wydłużone i oznacza położenie 1. Cylindra. Oddzielny czujnik identyfikujący cylindry dla wtrysku sekwencyjnego nie jest konieczny, ponieważ 1. cylinder jest już oznaczony.
Po włączeniu zapłonu diody LED są zasilane napięciem z przekaźnika głównego. Diody LED znajdują się w rozdzielaczu nad wirnikiem, który jest przymocowany do watka rozdzielacza. Odbiorniki znajdują się pod wirnikiem i są połączone z urządzeniem sterującym dwoma oddzielnymi przewodami sygnałowymi.
Gdy wycięcie znajduje się naprzeciw diody, obwód się zamyka. Światło z diody LED przechodzi przez wycięcie i dociera do odbiornika. Podczas obrotu wirnika dwa rzędy wycięć przemieszczają się pod dwoma diodami LED, a odbiorniki są włączane i wytaczane. Po przetworzeniu sygnały z odbiorników w formie fali o prostokątnym kształcie są przekazywane do urządzenia sterującego za pomocą dwóch oddzielnych przewodów. Zewnętrzny rząd wycięć jest źródłem informacji o prędkości wału korbowego, a wewnętrzny o położeniu wału korbowego. Czasami sygnał prędkości zwany jest sygnałem "wysokiej rozdzielczości", a sygnał położenia sygnałem "niskiej rozdzielczości".
To urządzenie właściwie się nie psuje (chociaż Mikrusowi wyciera się na wieloklinie i prowadzeniu wałka rozrządu). Sprawdzić je można w sposób przedstawiony na zdjęciu:
[center]
[/center]DETONATOR SENSOR - Czujnik spalania stukowego
[center]
[/center]Optymalny punkt zapłonu (dla prędkości silnika większych od prędkości biegu jałowego) jest położony w pobliżu punktu spalania stukowego. Znaczy to, że spalanie stukowe wcześniej czy później wystąpi.
Czujnik spalania stukowego jest zamontowany w bloku silnika i zawiera pomiarowy element piezoceramiczny, który reaguje na akustyczne drgania silnika. Drgania są przetwarzane na sygnał napięciowy w czujniku spalania stukowego i przesyłane do jego procesora sterującego. Częstotliwość drgań powstających podczas spalania stukowego mieści się w zakresie 8...15 KHz.
Na początku wyprzedzenie zapłonu będzie miało swoją optymalną wartość. Po rozpoznaniu spalania stukowego urządzenie sterujące opóźni zapłon.
Należy pamiętać, że powinien on być podłączony przewodem ekranowanym (chociaż przed samym ECU jest już bez ekranu - paranoja oj Mr. NISSAN) Sprawdzić go można podłączając omomierz.
FUEL INJECTOR - wtrysk paliwa
[center]
[/center]Chyba wiadomo, co to jest no nie? Dodam ze w S13 są 4
Sprawdzić je można omomierzem rezystancja powinna wynosić 2-3ohmy
FUEL POMP - pompa paliwa
[center]
[/center]To też jasna sprawa. No nie? Dla upewnienia dodam, że jest w zbiorniku i trzyma ciśnie paliwa na wysokości 3 bar.(pressure regulator zmienia to ciśnienie)
Do sprawdzenia użyć omomierza jak na rysunku
[center]
[/center]EXHAUST GAS SENSOR (for catalyzer model) - sonda lambda
[center]
[/center]Mierzy zawartość tlenu w spalinach. W przypadku idealnego spalania jej napięcie wyjściowe wynosi 1V (miernik cyfrowy pokaże około 450mV - nie nadaje się do takich pomiarów!)
[center]Wykres napięcia do mieszanki paliwowo powietrznej przedstawia się tak[/center]
[center]
[/center]Sonda lambda zawiera też grzałkę, ponieważ do jej odpowiedniej pracy potrzebna jest temperatura większa od około 300C, ale nie będę się bardziej wgłębiał w to ustrojstwo-drażni mnie
THROTTLE SENSOR AND IDLE SWITCH - czujnik położenia przepustnicy i włącznik biegu jałowego
Jest to właściwie jedno urządzenie zamontowane na przepustnicy.
[center]
[/center]Throttle sensor to zwykły potencjometr, którego zadaniem jest informować ECU o wychyleniu przepustnicy. Jego charakterystykę wyjściową w postaci napięcia widać na wykresie powyżej, a sprawdzając go omomierzem należy wykorzystać rysunek poniżej.
[center]
[/center]Idle switch. To włącznik, który załącza się, gdy przepustnica jest zamknięta (puszczony pedał gazu) informacja ta przekazana jest do ECU a on przechodzi na mapę biegu jałowego np. załącza A.A.C.Value
[center]
[/center]Właściwie jest to idle i full switch ale w S13 nie wykorzystuje się full, switch (chociaż mam zamiar go zastosować do automatycznego przełączania turbiny na 1,2bar z 0,6
)[center]
[/center]IGNITION COIL - cewka zapłonowa
[center]
[/center]Bardzo dobra sprawa. na pewno znacie takie rozwiązania, że była np. jedna cewka zapłonowa i rozdzielacz, z którego wychodziły grube kable do świec. No, więc w S13 i S14 każda świeca ma oddzielną cewkę zapłonową i to założoną bezpośrednio na świecy w związku, z czym nie ma zbędnej plątaniny grubych kabli. Ale dzięki takiemu rozwiązaniu iskra ma większą energię (i nie potrzeba zakładać świec brisk;-) ) Taka cewka jest też szybsza, dlatego silnik może kręcić się swobodnie do 7500obr/min... i więcej - w innym przypadku to jest nie możliwe.
Aby sprawdzić cewkę należy zastosować się do tego rysunku
[center]
[/center]Podczas eksploatacji należ zwrócić uwagę na to, co się kryje pod tymi czerwonymi gumami. One dość mocno siedzą na cewce, ale nie ma, co pękać "ściągnij gumę"! Tam znajdują się sprężynka ze szczotką węglową (taką jak w silnikach elektrycznych). Należy ją splanować na płasko, co jakiś czas, aby był lepszy kontakt ze świecą i wyciągnąć nieco sprężynkę.
Do sprawdzenia używa się omomierza tak jak na rysunku powyżej.
POWER TRANSISTOR - pełni rolę rozdzielacza (rzadko spotykany w innych autach)
[center]
[/center]Jest to urządzenie które zasila cewki i rozdziela między nie sygnał. Słyszałem o przypadku, że może on działać "poprawnie" a auto nie rozwija pełnej mocy, albo pracuje nierównomiernie na wolnych obrotach ;-( Mr.Nissan dał ciała projektując to urządzenie - chociaż idea była bardzo dobra! Aby do sprawdzić należy zastosować się do tego rysunku
[center]
[/center]PRRESURE REGULATOR CONTROL SOLENOID VALUE (PRCSV) - zawór sterujący regulatorem ciśnienia wtrysku (rany, co za nazwa)
[center]
[/center]Działa na zasadzie załącz wyłącz. ECU dzięki niemu steruje ciśnieniem wtrysku poprzez zawór PR. Gdy silnik jest poniżej 60 stopni to przez 3min. zawór jest zamknięty. Po 3 min lub powyżej 60 stopni ECU wysyła na 12V na PRCSV i otwiera się sterowanie podciśnieniem na PR, który reguluje ciśnienie paliwa na wtrysku.
Aby go sprawdzić należy zastosować się do rysunku
[center]
[/center]Szczerze powiedziawszy czy jest odłączony czy załączony nie widzę różnicy, ale auto powinno palić więcej! Zaraz wytłumaczę, dlaczego.
PRRESURE REGULATOR (PR)- Regulator ciśnienia wtrysku.
[center]
[/center]est to zawór powrotny paliwa zamocowany na końcu szyny paliwowej. Gdy podciśnienie (sterowane z PRCSV) znajduje się na nim w szynie wtryskowej panuje ciśnienie 1,96bar, a gdy podciśnienie jest odłączone (zimny silnik) ciśnienie na wtryskach wynosi 2,45bar (właściwie pełni rolę ssania).
ALE ALE!!!ECU jest na tyle głupi, że nie wie czy PR działa poprawnie i nie mierzy ciśnienia paliwa na wtryskach! Jaki z tego wniosek?
A no taki, że można mu odłączyć podciśnienie i mamy zwiększoną dawkę paliwa, której komputer nie koryguje (chyba, że ma sondę lambda). Kolejna rzecz żeby wykorzystać to do zwiększenia dawki koni mechanicznych.
Co mogę dodać to to, że w połączeniu "regulatora mieszanki" ze zwiększonym ciśnieniem wtrysku poprzez PR można spokojnie zasilić w paliwo silnik którego turbina daje 1,2bara