SR20DET

[cziko]

po tym wszstkim co tu czytam to juz nawet niewieze ze ta moja głowica moze byc dobra!!a nie mam zamirau wsadzic xxxx siana zeby ja odzyskiwac!! czy jest mozliwosc zeby zazucic do mego silnika ta czapke??bo akurat taka mam!!tylko to rozwiazanie z kablami zapłonowymi jakos mi sie nie widzi!!jest to silinki sr20de z silivi s13 czy jako ze jest to głowa od wolno ssaka nie dam razy juz go odprezyc odpowiednio??

[Coobcio]

głowy wolnossank SR20DE i turbo miały takie same...
S13, natomiast SR20De miały juz o 1mm cieńsze zawory wydechowe

[Rafi]

W Dupie miały takie same te dwa silnik łączy tylko napis sr20de i sr20det a głowy wyglądają podobnie ale jest kupa różnic. CRANK ANGLE SENSOR GDZIE WSTAWISZ ?

[Coobcio]

W SR20Di/De/DE jest w aparacie zaplonowym

[Coobcio]

Gre czytaj uwarznie od czego jest ta glowica...

Mi chodzilo o glowice o porównanie glowicy z S13 - SR20DE VS. SR20DET pochodzące z S13 niedostpenego na rynku europejskim.

SR20DET z S13 nie ma walka ssacego o zmiennych czasach i jego glowica nie ma wypustki.

[cziko]

hmm no cranka zamiast tego zapyziałego rozdzielacza zapłonu bo naped jest identyczny a samo zasilanie cewek zostawic takie jak w sr20det moze sie da jak bede miał w grazu silnik to bede kombinował

[Maestro Korba]

i jaki wplyw na spalenie mieszanki ma wplyw odleglosci zaworu od tloka

Ciągle na tapecie jest SR20 i jego głowica i wciaz nie mozesz zrozumieć ze jeśli producent przewiduje tolerancję jakiegokolwiek wymiaru (w tym przypadku 0,4mm) to jest ona jak najbardziej zgodna. Na studiach na wydziale SiMR jest taki przedmiot METROLOGIA i tam dowiedziałem sie że w technice NIE ma wymiaru np: 20,00 mm. jest 19,9999 i 20,0001.
Poza tym KAŻDĄ obróbkę cechuje tzw. tolerancja i tutaj juz podczas obliczeń dochodzi sie do tego jaki zapas konstruktor pozostawia na ewentualne niedociągniecia i np dla szyjki wału korbowego moze to być 0,02mm a dla pary zaworów w SR 0,4 mm, i nie pozostaje to w zadnym zwiazku z napełnianiem czy tez komorą spalania. Poza tym gdyby była mozliwość ustalenia jak sie rozszerza cieplnie głowica i jak zachowują sie zawory i udałoby sie to precyzyjnie ustawić to zaden silnik nie potrzebowałby hudroregulatorów czy jakiejkolwiek innej regulacji, bo wszystko byłoby w tym samym rozmiarze.
Poza tym mimo takich druciarskich regulacji mam SR20 który samodzielnie złozyłem i mam moc jaką ma seryjne SR20DET, czyli jednak cos tam to drutowanie jest warte.
I jeszcze jedna prośba: Prowadź dyskusję MERYTORYCZNIE, nie wyzywaj kogokolwiek od debili-tak będzie lepiej. Pozdrawiam.

[Maestro Korba]

2. Czy jeśli wsadzisz podkładki do silnika który nie ma już 200 seryjnych KM, tylko 320 (Brt), lub 400 KM (Cziko) to czy nie będzie różnicy ??
Mnie się wydaję że jeżeli coś może być zrobione porządnie bez "pchełek" to powinno być tak zrobione. Jeśli wysilamy silnik to ja bym wolał nie posiadać pchełek w środku.

Uważam nastepujaco: Jeśli opierasz projekt na silniku np Nissana to przyjmujesz juz pewne "zastane" rozwiazania które zastosowal producent i do których musisz sie dostosować. Poza tym moc w podanych autach głównie opiera sie na zastoowaniu większego/wydajniejszego turbodoładowania przy wzglednie "seryjnych" prędkosciach obrotowych tj. okolice 7000 rpm a tylko predkość obrotowa limituje rozrząd czyli nie ma żadnycj przeciwwskazań zeby w tej dziedzinie regulacji tego silnika opreć sie na oryginalnym rozwiazaniu-czyli nieszczęsnych pchełek.A jest to bardzo dobre rozwiazanie układu rozrządu ponieważ hydroregulator nie bierze udziału w masie układu zaworowego opartego na spreżynach zaworowych a sama dźwigienka opiera sie na dwóch sprężynach, co pozwala rozwijac duze prędkości obrotowe beż obaw o "pływanie zaworów"-nawet N-grupowe ECU z Nissan motorsport ma odciecie 8600 rpm!-ta wartość np w oplowskim C20XE jest tylko w sferze marzeń, ale zostło to okupione nieco kłopotliwa regulacją par zaworów. Poza tym ostatnio obrabiałem głowicę-miały być takie same głębokości osadzenia gniazd do 0,01 i zawory tez były obrobione z tolerancją warsztatową 0,01. Po około 1000 kilometrów okazała sie niezbedna procedura doregulowania zaworów którą wykonałem zgodnie z zaleceniami producenta silnika i przy uzyciu zalecanego oprzyrządowania-tylko podkładki-pchełki dorobił pan.
Innej mozliwości nie widzę żeby ten silnik dobrze pracował i osobiscie uważam ze lepiej jednak jest mieć cicho pracująca głowicę-jakikolwiek hałas oznajmia że jakieś elementy uderzaja o siebie i nie współópracuja prawidłowo.
Pozdrawiam.kivi

[Thousend]

Prosze:
http://www.chmielewski-studio.pl/video/S14@200dpi84.pdf
http://www.chmielewski-studio.pl/video/ ... dpi113.pdf

Karrlos: - BRT nie wie jaka jest różnica w napełnieniu po skasowaniu luzów na dzwigniach zaworowych, a ten jego program nie może tego policzyć. W silniku turbodoładowanym ma to jeszcze mniejszy wpływ (znikomy, w granicach błędu pomiarowego) niż w wolnossącym. I pozostaje pytanie o opłacalność takiego zabiegu. Czy warto płacić za ponowną obróbkę glowicy aby uzyskać 0.001 KM i to też w piku?

[brt]

Ciągle na tapecie jest SR20 i jego głowica i wciaz nie mozesz zrozumieć ze jeśli producent przewiduje tolerancję jakiegokolwiek wymiaru (w tym przypadku 0,4mm) to jest ona jak najbardziej zgodna. Na studiach na wydziale SiMR jest taki przedmiot METROLOGIA i tam dowiedziałem sie że w technice NIE ma wymiaru np: 20,00 mm. jest 19,9999 i 20,0001.
Poza tym KAŻDĄ obróbkę cechuje tzw. tolerancja i tutaj juz podczas obliczeń dochodzi sie do tego jaki zapas konstruktor pozostawia na ewentualne niedociągniecia i np dla szyjki wału korbowego moze to być 0,02mm a dla pary zaworów w SR 0,4 mm, i nie pozostaje to w zadnym zwiazku z napełnianiem czy tez komorą spalania. Poza tym gdyby była mozliwość ustalenia jak sie rozszerza cieplnie głowica i jak zachowują sie zawory i udałoby sie to precyzyjnie ustawić to zaden silnik nie potrzebowałby hudroregulatorów czy jakiejkolwiek innej regulacji, bo wszystko byłoby w tym samym rozmiarze.
Poza tym mimo takich druciarskich regulacji mam SR20 który samodzielnie złozyłem i mam moc jaką ma seryjne SR20DET, czyli jednak cos tam to drutowanie jest warte.
I jeszcze jedna prośba: Prowadź dyskusję MERYTORYCZNIE, nie wyzywaj kogokolwiek od debili-tak będzie lepiej. Pozdrawiam.

To co napisales oczywiscie jest prawda ale przy zalozeniu ze to nie gniazda sie wyrobily o 0.4 mm tylko dziwgienki i zawory. Bo jezeli dalej podtrzymujesz ze roznice miedzy zaworami wynoszace 0.4 mm nie maja wplywu na prace to pozostaje mi zyczyc tobie powodzenia w modyfikacjach.

Prowadze merytorycznie dyskusje z kims kto potrafi je prowadzic a nie wyzywa mnie od kucharek szczyli bachorow i innych co nie ja zaczalem tutaj. Za tego typu teksty twoj kolezka anonim powinien dostac w kly.

Prosze:
http://www.chmielewski-studio.pl/video/S14@200dpi84.pdf
http://www.chmielewski-studio.pl/video/ ... dpi113.pdf

Karrlos: - BRT nie wie jaka jest różnica w napełnieniu po skasowaniu luzów na dzwigniach zaworowych, a ten jego program nie może tego policzyć. W silniku turbodoładowanym ma to jeszcze mniejszy wpływ (znikomy, w granicach błędu pomiarowego) niż w wolnossącym. I pozostaje pytanie o opłacalność takiego zabiegu. Czy warto płacić za ponowną obróbkę glowicy aby uzyskać 0.001 KM i to też w piku?

Widzisz wkleliles tutaj servisowke a nawet nie jestes w stanie odkaligrafowac tego co tam autor napisal. Gratulacje. Nissan zaklada ze maksymalna roznica podczas regulacji plytek moze wynosic 0.2 mm a nie 0.4 mm (Plytka z zabkami zostaje seryjna). A wiec dla mnie nasza dyskusja sie tutaj konczy bo dyskutujemy o niczym. Was interesuje tylko dokopanie mojej osobie i nawet nie zadajecie sobie trudu aby przeczytac ze zrozumieniem moje wczesniejsze posty. Niestety cos sie wam pomylilo bo w naszych relacjach to nie ja dalem dupy tylko wasz guru, tak wiec klepcie mlotkami dalej bo dobrze wam to wychodzi (rozwalic klientowi 2 przeguby jednego wieczoru to niewatpliwie sukces- gratulacje)

Nie pozdrawiam gala anonima

[jarkowy]

Dobrze że mnie w tym temacie jeszcze nikt nie obrzucił (i mam nadzieje ze tak pozostanie)
Ponieważ jest to temat gorączkowy jak widac i NAJPROŚCIEJ było by go zamknąć zeby zakończyć kłutnie, ja postanowiłem napisać coś sensownego nie żucając do nikogo że zna się tylko na gotowaniu.... (czasami poziom forum mnie załamuje tak bardzo że nie chce mi sie tego czytać a co dopiero pisać)

Do żeczy
zacznijmy od pchełek
Fakt 1
Ich rozpiętość regulacji jest 0,4mm ale w seri siedzą 3mm-trowe wiec dokładnie po środku regulacji. można zrobić 0,2mm w górę lub w dół.
Czyli maksymalna różnica między wysokością zaworów korygowana pchełkami jest 0,2mm!

Fakt 2
Wałek ma wysokość 37,92 - 38,11 - czyli max dopuszczalna rżónica to 0,19mm

Fakt 3
Skok zaworu wynosi 9,2mm - i nie przwidziana jest ŻADNA tolerancja w serwisówce.
Tzn że skoro wysokość wałka wynosi 38,11 i jego dopuszczlna róznica jest 0,19 i zakłądając ze sciera się równomiernie (wiadomo że tak nie jest) to można powiedzieć że tolerancja skoku wynosi 0,095mm - praktycznie żaden wałek nie trzyma normy w SR)

Fakt 4
W serwisówce na str EM-74 długość L - tajemnica dobierania pchełek napisana jest tolerancja 0,2mm - co popiera fakt 1

Fakt 5
Długość zaworu wynosi
101,19-101,61 czyli tolerancja wynosi 0,42mm

Fakt 6
Tomei robi wałki sportowe
256 ma skok 11,5
260 ma skok 12
270 ma skok 12,5
Czyli dla nich 0,5mm ma olbrzymie znaczenie
Co świadzczy że względem seri to 2,3-3,3mm.

Fakt 7
Róznica w położeniu zaworu w gnieżdzie wynosi 0,1mm

Wnioski.
Serwisówka dopuszcza wieksze różnice w długościach zaworów.
Maksymalna różnica miedzy jednym a drógim zaworem wynosi 0,2mm i do takiej wartości można korygować różnice pchełkami.
Zawór może mieścić się w gnieżdzie z tolerancją 0,1mm!

Czego można się domyślac.
-tego że przepływ miedzy jednym a drógim zaworem musi być identyczny
to ze różnica miedzy wysokością jednego a drugiego zaworu WZGLĘDEM TŁOKA powinna byc idnetyczna - właśnie po to zeby zachować identyczny przepływ przez jeden i drugi zawór.
Dlaczego to takie istotne.
Bo nie równomiernie rozporowadzona mieszamka jest nie jednorodna i spala się nie równo - nie musze tłumaczyć ze ubogi AFR to wysoka twemperatóra spalanie stukowe i topienie tłoków- w tym przypadku gdy oba zawory są w różnej odległości od tłoka miejscowo bedzie ubogo i może poprostu stopić tłok.
Mitsubishi GDI doskonale sobie zdaje z tego sprawe i jak mało który inny silnik wykożystuje to zjawisko.

Teraz odpowiadzjąc na pytanie czika - bo to on założył temat i zadał pytanie

Cziko skoro ci na krasnobnrodzkiej zrobili wszystkie gniazda i zawory na równą odległość.
Potem pomierzyli wszystkie trzonki i zdarli z nich tak zeby było równo to poprostu to składasz i MUSI być Si więc przestań panikować. A potem jak ci zacznie znowu klepać to sie płytkami poprawi.

Mam nadzieje ze teraz jest wszystko jasne i wiecej kłutni nie bedzie .

[ToM]

he he dobrze Jarku ze to opisales bo dyskusja przypominala juz cos takiego :

[brt]

Dziekuje Jarku ze wziales udzial w dyskusji i pozbierales dane w jednego posta. Nareszcie temat jest dokladnie opisany i kto dalej twierdzi ze roznica 0.4 mm w wysokosci zaworow jest gites niech sie lepiej zapisze do niedzielnej szkolki gotowania a nie naprawia lub co gorsza tuninguje silniki spalinowe.


Pozdrawiam wszystkich trzezwo myslacych.

P.S.
Uwaga! Najblizsza niedziela juz jutro! (08.01.2006)

[cziko]

ooo i teraz to mi sie podoba !! takich odpowiedzi zycze kazdemu i sobie zawsze

[Maestro Korba]

rozwalic klientowi 2 przeguby jednego wieczoru to niewatpliwie sukces- gratulacje

W Twojej praktyce nie udało Ci się nigdy niczego popsuć? Zawsze wszystko wychodzi jak należy?
Rozwaliłem młotem SOBIE jeden przegub-nowy poza tym reklamacje mi uznano -wada materiałowa, drugi dałem ze swojego samochodu, po czym ukręciła sie połoś daleko za przegubem dlatego założyłem całą kompletną półośkę z almery gti i uważam że sprawa jest załatwiona poza tym przeguby nie zawadzają o merytoryke głowicy z SR20.
Poza tym NIE MA innej metody zdejmowania przegubów z półosi napedowych jak napieprzanie w nie młotem przez pół nocy.Praktyke warsztatową prowadzę już 10 lat-więc jakieś tam doświadczenie mam. Poza tym głównie naprawiam samochody a nie je tuninguję-bo:"Nie wiem, nie znam sie , nie orientuje sie-zarobiony jestem"
Kończąc temat "pchełek":
Zauważyłem że Lowportach-sunny gti, gti-r i tym podobne owe pchełki maja fabrycznie-wyjsciowo 2,80 mm-tak jest u mnie zarówno ta z zębem i ta płaska oryginalnie miała 2,80 mm.Tak też dwa lata temu zeznał Jacek Lesiak ze Sterniczej, który za 1500 pln zgodził sie ją wyregulować-w 2004 roku nikt poza nim nie miał o tym pojęcia.wszędzie gdzie byłem mówiono:"jaka regulacja zaworów-tam jest hydraulika-TOMSON 2004". Po tym jak trafiła do mnie serwisówka (ściągnieta z turbokillers:)) uznałem że skoro mam z jakiegoś powodu 2,80 a górna granica to 3,20 to istotnie różnica jest 0,4 mm. Wtedy dorobiłem przyrząd taki jak w serwisówce i zacząłem dorabiac te pchełki. Nawet na słynnej "Krasnobrodzkiej" pieprzyli te głowice nie obrabiając gniazd parami i wychodziły wówczas kolosalne różnice w osadzeniu zaworu. Tak poległa moja pierwsza głowica-na niewiedzy obrabiaczy. Dużo lepiej kolejną głowicę obrobił"Motoszlif-olszewski" a zawory Paradowscy-po zmontowaniu wszystko grało na pomiarach do 0,01mm. Po około 1000 km okazało sie niezbędne doregulowanie płytkami w zakresie 0,07-0,09mm.
Czyli wniski nast:
1 Przy remontowaniu głowicy-trzeba konkretnie powiedzieć co sie chce-łatwo wysłac głowice na śmietnik z powodu niewiedzy obrabiaczy
2.Nie da się zrobic głowicy w polskich warunkach od razu na "0"-czyli tak zeby chodziła ona na fabrycznych równych płytkach=3,00mm-za każdym razem konieczne jest doregulowanie zeby wszystko było git-choć nawet serwisy Nissana nie maja ani oprzyrządowania-ani wiedzy o chodzi. W NISSAN-ODYSSEY mogą sprowadzic płytki z Holandii w ciagu 2-ch miesiecy-cena 80 pln netto /sztuka-ale usługi takiej nie zrobią.
3.Jasna sprawa że silnik do sportu powinien byc jak najdokładniej złożony-z tym nie dyskutuję-a ci co znaja mnie i moją robotę to potwierdzą, że jestem wrogiem jakiegokolwiek drutowania.
Pozdrawiam.