Pigeon Mod

[Forest]

dv jest znacznie lepszym rozwiązaniem .
Możemy sobie tu gdybać , moim zdaniem ciśnienie zgromadzone w orurowaniu przy szybkiej zmianie biegu zdecydowanie szybciej "podniesie" silnik.

W ogóle pisanie o rozpędzonej turbinie to bzdura jakich mało . Pomijam już fakt że brak spalin a co za tym idzie ciśnienia w wydechu skutecznie zatrzymuje turbinę , a gdyby wasza teoria miała by się sprawdzić to bov po puszczeniu gazu cały czas by syczał bo przecież rozpędzona turbina by cały czas pompowała co jak wiemy wszyscy nie występuje.

Łatwo to sprawdzić doświadczalnie, podepnijcie sobie zegar doładowania przed przepustnicą , przejeździe się z bovem i zobaczcie ile pompuje ta rozpędzona turbina po zdjęciu nogi z gazu, potem zaślepcie wyście na bova i zmierzcie jeszcze raz.

pozdro

P.S
Nie które teorie forumowe są mocno naciągane , jedni je powtarzają bo nie wiedzą o czym piszą , inni mają w tym interes , a jeszcze inni nie przemyślą sprawy chociaż nie są głupi bo jest tak często powtarzana że się wszystkim "utarło" , moim zdaniem to jedna z tych teorii.

[m0rr1s]

Forest - prawda z bovem też jest taka, że nie syczy on 0.05 sekundy bo mniejwięcej tyle zajęłoby spuszczenie ciśnienia z układu powiedzmy zamkniętego... z jednej strony turbiną z drugiej strony przepustnicą....


próbowałem testować bova w domu na dentce... [nie ważne po co i na co musiałem coś sprawdzić] dźwięk bova na dentce różnił się stukrotnie od dźwięku (i czasu!) na aucie.... a byłem w stanie go przetestować nawet przy 1 barze....

widzisz, ta turbina po odjęciu gazu kręci się jakiś czas.... fakt, nie ma już napędu od strony spalin, ale kręci się. i tym swoim kręceniem ma siłę wytworzyć ciśnienie pozwalające temu bovowi syknąć ładny kawałek czasu...

a skoro te turbo się jednak kręci (bo z kilkuset tysięcy obrotów na minutę zejść do ZERA nie jest łatwo) wykorzystując energię niepamiętam jaką (nie byłem pilnym uczniem na fizyce) i wytworzy w układzie to ciśnienie, to cała bajka zacznie działać w drugą stronę... turbo zwolni, ciśnienie będzie większe niż turbo produkuje i będzie próbowało napędzić turbinę w drugą stronę...
kiedyś pamiętam ktoś palnął z tekstem, że turbo zaczyna się w drugą stronę kręcić więc mówię z góry... nie... turbo wcale nie zaczyna się kręcić w drugą stronę, ale efekt działającego na nie powietrza zwrotnego działa na nie jak hamowanie patyczkiem od loda.

nie przeczę, że pozostawienie ciśnienia w układzie (co razem z kolegami stosujecie w drifcie) daje większy efekt w odzyskaniu mocy po zmianie biegu/ponownym dodaniu gazu, bo bardzo możliwe, że tak może być... nagły strzał niczym z pełnego doładowania to i turbina szybciej wstanie po hamownaiu.

konstruktorzy turbosuszarek napewno wzięli pod uwagę w swoje oblcizenia wytrzymałościowe momenty skręcające, zginające i inne cuda, które się tam wytwarzają. Napewno do obliczeń podstawili dużo wyższe wartości niż 0.5 czy 1 bar, ale jedno jest pewne... naprężenia zmęczeniowe są szkodliwe i nieważne jakie byly wyniki ich obliczeń takie działanie będzie miało wpływ (nienajmniejszy) na zużycie takiej turbosprężarki.

to tak jakby zginać pręt raz w lewo raz w prawo - wkońcu się podda

ale rozumiem, Ty chcesz jak najwięcej tej mocy, ja chcę jak najdłuższej żywotności sprężarki i każdy z nas wybierze rozwiązanie najlepsze dla siebie.


tylko nie mów mi proszę, że ta turbina po odjęciu gazu nagle się zatrzymuje bo nie ma napędu spalin... popatrz sobie na takie BB... to przy pracy na biegu jałowym po zgaszeni silnika potrafi się kręcić jeszcze kilkanaście ładnych sekund.....


uh ah ale się rozpisałem.
pozdrawiam!


ps, dv jest chyba jednak najlepszym rozwiązaniem... niedość, że masz ciśnienie w układzie, na turbine nie działają te i owe siły to i kręci się ona jak 'dawniej'... same superlatywy.

[roball]

Forest,

Chodziło mi o wykres który potwierdzi że turbo lepiej się wkręca na gołębiu niż na BOV'ie (jak stwierdziłeś) - pytam bo przy okazji bytności na hamowni łatwo to sprawdzić, wystarczy zrobić wykres rozpędzania z normalnie podpiętym zaworem i z odpiętym podciśnieniem - idealnie ten sam setup więc wyniki będą miarodajne.

W Japonii jeżdżą fachowcy/maniacy,
oni nie puszczają gazu przy zmianie biegu więc po cholerę im BOV'y

Głupie CA łyka przy 6000obr ponad 100l powietrza na sekundę - więc opróżnianie czy napełnianie dolotu trwa ułamek tej sekundy. Przy zamkniętej przepustnicy i takich obrotach efekt dynamiczny w wydechu powoduje że wirnik gorącej strony kręci się w bardzo rozrzedzonym gazie - więc dla hamowania turbiny kluczowa jest strona zimna. Też uważam że najbardziej efektywny patent to DV.

Przy gołębiu owszem, ciśnienie się utrzymuje - tyle że jak turbo ci zwolni to silnik zgromadzoną porcję powietrza łyknie natychmiast i chwilę potrwa zanim wirnik znów nabierze obrotów - efektem jest pikowanie doładowania po zmianie biegu, a jeśli wirnik zwolni poniżej granicznej wartości to turbina wpada w surge (jeszcze większe piki) - a to zdrowe nie jest.

Fajnie widać to na filmikach z labów Synapse (to ci od synchronicznego BOV'a).

[dziubas]

ja też wywaliłem dawno to psssssssssss
bo nie dojść że jest ok to te wszystkie sti co na mnie sykajo zostajo w tyle pa

[Forest]

o lol roball , jak Ci ma to oddać wykres , skoro pomiar na hamowni robisz od niskich obrotów i tutaj niema znaczenia czy jest bov czy go niema , bov podczas pomiaru jest zamknięty.

Co do hamowania i rozpędzania wirnika to możemy sobie co najwyżej pogdybać , bo niestety nie masz dowodów że brak spalin w wydechu nie wyhamowuje wirnika. moim zdaniem wyhamowuje i to mocno.

Za to wiem z praktyki jak jeździ w drifcie auto z bovem i bez i jak auto reaguje na gaz.

[roball]

Trzeba zrobić wykres z symulacji drogi - większość hamowni obciążeniowych ma możliwość takiego pomiaru. Nie ma żadnego problemu żeby zrobić sobie ciągły wykres dla 1-2-3-4-5 dociąganych do 7000 na jednym grafie, różnice w wartości momentu po zmianie biegu dadzą obraz czy BOV jest gorszy, lepszy czy bez znaczenia

Wiem że im mniejsza gęstość ośrodka tym mniejsze opory, jeżeli rozpędzisz coś w próżni to się nie zatrzyma. W wydechu przez krótką chwilę masa spalin będzie starała się wyssać turbo - później efekt zanika.

A co powiesz o zmianach biegu w drifcie bez odpuszczania gazu?

PS
Ci co jeżdżą na gołębiu,
czy ten odgłos wam czegoś nie przypomina?
http://www.youtube.com/watch?v=nCj6Spwl ... re=channel

Strachu nie ma, bo to co jest na filmiku to surge pod obciążeniem - przy gołębiu siły i piki ciśnienia są znacznie mniejsze

[MKx]

Sami sobie przeczycie.
Jeśli nie byłoby ciśnienia po zdjeciu nogi z gazu to ani bov by nie syczał, a gołębi by nie było.
Skoro oba te zjawiska występują, znaczy się że ciśnienie jest i kropka. Ile go jest i czy ma w tym udział "ciągle napędzająca się turbina", czy są to "resztki" tego co wcześniej popmpowała - nie ma tu znaczenia. Ciśnienie występuje i kwestia czy pozbędziemy się go BOV'em czy pozbędziemy się go przez kompresor turbiny.
Co do żywotności to należy oprzeć się na tym co zalecają producenci turbosprężarek.
Co do wzorów to nie ma co się wzorować na sporcie, bo silniki w sporcie mają być efektywne przede wszystkim, a nie jak najbardziej niezawodne.

a oto cytat od producenta turbosprężarek (garrett):

1. na temat blow-off:

"This ... Blow-Off Valves will improve throttle (time to boost) response as well as help relieve the damaging effects of compressor "surge loading""

*Ten zawór upustowy poprawi reakcje na dodanie gazu (czas uzyskania doładowania) jak również pomoże zmniejszyć SZKODLIWY efekt "gwałtownego wzrostu doładowania" kompresora.

2. na temat "surge" czyli "gwałtownego wzrostu"

What is compressor surge?
The surge region, located on the left-hand side of the compressor map (known as the surge line), is an area of flow instability typically caused by compressor inducer stall. The turbo should be sized so that the engine does not operate in the surge range. When turbochargers operate in surge for long periods of time, bearing failures may occur. When referencing a compressor map, the surge line is the line bordering the islands on their far left side.
Compressor surge is when the air pressure after the compressor is actually higher than what the compressor itself can physically maintain. This condition causes the airflow in the compressor wheel to back up, build pressure, and sometimes stall. In cases of extreme surge, the thrust bearings of the turbo can be destroyed, and will sometimes even lead to mechanical failure of the compressor wheel itself.


*Czy, jest nagły wzrost w kompresorze ?

Region gwałtownego wzrostu, zlokalizowany z lewej strony mapy kompresora ( znany jako linia gwałtownego wzrostu), jest obszarem niestabilnego przepływu typowo spowodowanego blokowaniem się (opóźnianiem) inducer’a (czyli wirnika kompresora). Turbo powinno być tak dobrane (rozmiarem) aby silnik nie pracował w zakresie gwałtownego wzrostu. Kiedy turbosprężarka pracuje w gwałtownym wzroście, przez dłuższy okres czasu , możliwe jest wystąpienie awarii łożyska. Odnosząc się do mapy kompresora, linia nagłego wzrostu, jest tą która wyznacza granice wysp (wydajności) z ich lewego krańca. Gwałtowny wzrost kompresora, występuje kiedy ciśnienie powietrza za kompresorem jest wyższe niż, to które kompresor jest w stanie fizycznie wytworzyć. Ta sytuacja powoduje wsteczny przepływ powietrza w kompresorze, podwyższanie ciśnienia, a czasami blokowanie (opóźnianie). W przypadkach ekstremalnego gwałtownego wzrostu, łożyskowanie turbo może ulec zniszczeniu, a czasami nawet może wystąpić mechaniczne uszkodzenie kółka kompresora („wiatraczka”).

*tłumaczyłem ja.
Surge, jako że nie znalazłem trafniejszego, przetłumaczyłem jako "gwałtowny wzrost"
inne tłumaczenia: przewalać się; gwałtowna fala; wzbierać

[Forest]

surge to zupełnie inna bajka . nie o tym temat.

Wiem co pisze garret ale jako producent sprzętu jego opinia jest dla mnie mało wiarygodna. Wiadomo że BOV i DV na pewno przedłużają życie sprężarce , a powyżej pewnych ciśnień są konieczne.

Natomiast wiem jak zachowuje się auto z bovem i bez , wiem że turbina po jednym lub 2 sezonach bez bova i DV i ciśnieniu ok 1 bara nie wykazywała większych luzów niż przy jej założeniu .

Trzeba zrobić wykres z symulacji drogi - większość hamowni obciążeniowych ma możliwość takiego pomiaru. Nie ma żadnego problemu żeby zrobić sobie ciągły wykres dla 1-2-3-4-5 dociąganych do 7000 na jednym grafie, różnice w wartości momentu po zmianie biegu dadzą obraz czy BOV jest gorszy, lepszy czy bez znaczenia

niema takiej opcji , bo na 4 i 5 biegu obciążenie jest tak duże że różnice będą pewnie zbyt małe , a na 2 i 3 biegu na obciążeniuwce auto się ślizgnie po szybkiej zmianie biegu i też kwiatki z tego wyjdą a nie wykres . Tyle że na drodze obojętnie czy w mieście czy na torze raczej interesuje nas reakcja na 2 i 3 biegu a nie na 4 i 5

[MKx]

surge to zupełnie inna bajka . nie o tym temat.

To nie bajka to się dzieje naprawde
Peagon to efekt akustyczny, ale właśnie zjawiska SURGE zachodzącego w kompresorze.

Nie mylić z CHOKE, które jest zjawiskiem dokładnie odwrotnym.

[roball]

surge to zupełnie inna bajka . nie o tym temat.

No toś pojechał, to jest dokładnie o tym temat, gdyż...
pigeon to właśnie odgłos surge...

http://www.youtube.com/watch?v=LZUbo_mNDZM

Natomiast wiem jak zachowuje się auto z bovem i bez , wiem że turbina po jednym lub 2 sezonach bez bova i DV i ciśnieniu ok 1 bara nie wykazywała większych luzów niż przy jej założeniu.

Czyli jak kupujesz używane turbo za tę samą kasę, to obojętne ci jest czy ma 40kkm czy też 40kkm+2 sezony bez BOV'a?

Przy okazji gratuluję ręki którą jesteś w stanie wyczuć różnicę luzu rzędu setnych milimetra (tyle dzieli łożysko od stanu fabrycznego do stanu "początku końca").

Nie twierdzę że turbina o której piszesz była w złym stanie - ale stawiam że przyczyna braku jej zużycia mogła leżeć w twoim stylu jazdy np. nie domykanie przepustnicy przy zmianie biegu likwiduje efekt pigeona

[borimichal]

A czy komus,kiedys z nas efekt surge rozje... turbo?
Wiec chyba nie ma co sie nad tym rozwodzic
Ja nie zauwazylem złego wpływu jezdzenia bez bova na turbo.
Sa zwolennicy jazdy z bovem jak i bez niego-ja wole bez i nie bede Was do tego przekonywał bo po co

[roball]

Bori, a czy rozjebało ci kiedyś zawias od jeżdżenia po polnych drogach? A jednak na czuja wiesz że po gładkim asfalcie będzie dłużej służył

Tak samo jest z tym rodzajem surge, po prostu skraca czas życia turbiny a nie jest przyczyną jej spektakularnego wybuchu (analogia w zawiasie - wpieprzyć się w otwartą studzienkę, co się w naszym kochanym kraju czasem zdarza ).

Z jakiegoś powodu Garrett zaleca montaż zaworu, choć nie jest liczącym się producentem BOV'ów. Jaki mają w tym biznes?

[Silicone]

ja moge powiedziec ze swojego doswiadczenia, ze lag jest mniejszy na pigeonie. nie potrzeba do tego hamowni, wystarczy dupohamownia

[roball]

BOV'y są różne. Ten filmik wyjaśnia problem:
http://www.youtube.com/watch?v=gvnBDlXyheI

@Silicone
Próbowałeś z oryginalnym zaworem dobrej firmy, czy jakiś "style"?

[Forest]

dobra ja nie mam siły kłócić się z teoretykami , wiem jak działa w praktyce to mi wystarczy.

Co do surge .

oczywiście pigeona też można nazwać surge. Jednak raczej surge zwykło się nazywać problem który występuje przy otwartej przepustnicy , zwykle po źle dobranej sprężarce. A nie chwilowy cofnięcie powietrza przy odpuszczeniu gazu.

Podsumowując.

Ja w praktyce sprawdziłem , że auto bez bov szybciej reaguje na gaz, szybciej wstaje turbo po odpuszczeniu gazu bądź zmianie biegu. I nie były to jednotłoczkowe gówna.
Nie stosowanie bova nie zabija turbiny w tydzień jak tu można przeczytać. Szybciej padną te zdechłe CA niż to turbo jeśli jest zdrowe. Auta w sporcie też nie mają zaworów , powyżej jakiegoś ciśnienia mają DV ale nie blow offa. W japonii w drifcie też nie stosuje się bovów , a im na "wstawaniu turbo" zależy chyba najbardziej. Kilka turbin widziałem po użytkowaniu bez bova i kompletnie nic im nie było .

dla mnie EOT bo samym gadaniem mnie raczej nie przekonacie