Izolowanie TERMICZNE kolektora ssącego

[scooter]

Forest mam obiecane dokładne pomiary przed i po plus dokładne foty więc nawet jeśli coś nie będzie działać to będzie jakaś wiedza . A mój kumpel będzie miał nowe niezniszczalne uszczelki

[Binio_]

Uszczelka uszczelką , ale co z łaczeniami czyli śrubami ? Przecież one również przenoszą ciepło!

[roball]

w sumie to grzanie przepustnicy niewiele zmieni bo różnica temp miedzy powietrzem pogrzanym przez turbo a kolektorem jest na tyle mała że to niema to żadnego sensu.

przy dobrym IC różnica to ok. 30*C(60->90) w NA jakieś 50*C(40->90),
obniżenie temp. zasysanego powietrza o 1*C to EGT niższe o ok. ~7* - niby bardzo niewiele, ale jeśli uda się zbić temp. zasysanego o 10* to EGT 1000* a 930* robi już zasadniczą różnicę

[ Dodano: Wto 15 Wrz, 2009 13:34 ]

Uszczelka uszczelką , ale co z łaczeniami czyli śrubami ? Przecież one również przenoszą ciepło!

przenoszą, ale znaczniej mniej w porównaniu z resztą (porównaj łączną powierzchnię przekroju śrub z powierzchnią styku obudowy przepustnicy i tylnej zaślepki)
jak znam scootera to da pod łepki podkładki z tego samego materiału - można też w dziury na śruby wstawić tulejki izolujące (pewnie trzeba będzie rozwiercić otwory w obudowie przepustnicy i tylnej zaślepki ale to raczej pikuś)

[Forest]

uważasz że powietrze rozgrzane do 6X st przechodząc przez kolektor który będzie mieć 80 zamiast 90 będzie zimniejsze o 10stopni ?

[roball]

uważasz że powietrze rozgrzane do 6X st przechodząc przez kolektor który będzie mieć 80 zamiast 90 będzie zimniejsze o 10stopni ?

Nie uważam, zwracam uwagę jakie ma znaczenie temp. na wejściu do cylindrów...

[IceMan]

a skąd takie info ? masz coś na poparcie tego twierdzenia ?
bo mi się to wydaje bardzo mało prawdopodobne i poprostu nie wierzę
chodzi mi o to egt

[mack1]

IceMan, to sa wieloletnie obliczenia bazujace na fizyce kwantowej, poparte mega wielkim doswiadczeniem postujacego!

[TiGRA]

mack1, napisałbyś coś konstruktywnego zamiast wyśmiewać i robić OT... Masz wiedzę w temacie to się wypowiedz... Nie masz? Poczytaj, zapytaj... Nie róbmy burdelu...

[roball]

a skąd takie info ? masz coś na poparcie tego twierdzenia ?
bo mi się to wydaje bardzo mało prawdopodobne i poprostu nie wierzę
chodzi mi o to egt

przemiana adiabatyczna, konkretnie pierwsze równanie (k = 13/8)

[IceMan]

szukałem, coś tam czytałem i nic mi z tego nie wynika
chyba muszę poprostu termometr przed przepustnice włożyć i porównać egt w gorący dzień po kilkukrotnym przyspieszaniu, kiedy dolot i IC są rozgrzane, z dniem bardzo zimnym, bez wcześniejszego katowania, kiedy dolot i IC są zimniutkie

[roball]

szukałem, coś tam czytałem i nic mi z tego nie wynika
chyba muszę poprostu termometr przed przepustnice włożyć i porównać egt w gorący dzień po kilkukrotnym przyspieszaniu, kiedy dolot i IC są rozgrzane, z dniem bardzo zimnym, bez wcześniejszego katowania, kiedy dolot i IC są zimniutkie

A jak zadbasz o identyczne obciążenie silnika? Wystarczy wiatr z innej strony i już będziesz w innym punkcie map (przy zadanych obrotach i biegu).

Miarodajne wyniki osiągniesz tylko na hamowni obciążeniowej z regulowaną temp. nadmuchu..
Ewentualnie analiza logów z SA który zapisuje również EGT i temp. w dolocie

[IceMan]

No proszę Cię, teraz to już przeginasz z tą dokładnością Jakąś makabre tworzysz z prostego pomiaru.
Jak zbadam ?
4 bieg i but w podłogę na drodze i starczy, a czy będzie to lekko z górki, czy pod górkę, z wiatrem czy bez, to już jest szczegół i w zasadzie wpłynie tylko na to jak szybko dane egt osiągnę, a nie na jego wartość. Na 4 biegu obciążenie silnika jest już przecież maksymalne i auto rozpędza się na tyle wolno ,że można wyeliminować bezwładność pomiaru jak i to że jest lekko z wiatrem czy pod wiatr. Prędkość koło 200km/h stwarza taki opór powietrza że silnik na pewno jest dobrze obciążony

[roball]

Taki eksperyment myślowy:
jedziesz z licznikową prędkością 200km/h - jeśli wiatr o szybkości 30km/h wieje ci od przodu to silnik jest obciążony jak przy jeździe z prędkością 230km/h w bezwietrzny dzień, jeśli będzie ci wiał w plecy to obciążenie silnika będzie jak przy prędkości 170km/h

Przyznasz że 170km/h a 230km/h to zupełnie inne obciążenie, można to zobaczyć na nistune - czasem przy "pełnym ogniu" i wydawać by się mogło takich samych założeniach (prędkość, miejsce) potrafią pracować różne komórki mapy (przesunięcie na skali TPL)

Oczywiście jak starczy ci chęci żeby zrobić to porównanie to ja jestem bardzo ciekaw wyników

[Reggi]

Chciałbym zauważyć, że jeżeli obniżymy temp powietrza dolotowego czyli uzyskamy więcej tlenu a komputer sterujący to uwzględni to EGT powinno być nie zmienne ale za to więcej mocy . W przypadku gdy komputer pominie taką sytułacje EGT nam się podniesie ponieważ skład mieszanki będzie bardziej ubogi.

[IceMan]

Taki eksperyment myślowy:
jedziesz z licznikową prędkością 200km/h - jeśli wiatr o szybkości 30km/h wieje ci od przodu to silnik jest obciążony jak przy jeździe z prędkością 230km/h w bezwietrzny dzień, jeśli będzie ci wiał w plecy to obciążenie silnika będzie jak przy prędkości 170km/h

Przyznasz że 170km/h a 230km/h to zupełnie inne obciążenie, można to zobaczyć na nistune - czasem przy "pełnym ogniu" i wydawać by się mogło takich samych założeniach (prędkość, miejsce) potrafią pracować różne komórki mapy (przesunięcie na skali TPL)

Oczywiście jak starczy ci chęci żeby zrobić to porównanie to ja jestem bardzo ciekaw wyników

Przy 200km na godzinę mam powiedzmy 6tys obrotów i doładowanie 1 bar - takie jest max ustawione. Co za różnica czy jadę z wiatrem czy pod wiatr ,skoro ciśnienie doładowania jest to samo, więc ta sama ilośc powietrza wpada do silnika, maf mierzy tą samą ilość powietrza, afr jest taki sam ? Rozumiem ,że na 1,2 biegu mogą być różnice bo można nie osiągnąć maksymalnego doładowania, ale na 4 biegu masz max doładowanie już przy 3500 rpm i trzyma się tak do końca, a max doładowanie to max obciążenie przecież.
Zobacz jak wygląda mapa w nissanie, masz 2 osie, obroty i TP - TP czyli obciążenie, które bezpośrednio jest związane z doładowaniem (maf) i położeniem przepustnicy(chyba?), a skoro doładowanie jest to samo, więc odczyt z maf ten sam, obroty są te same, gaz w podłodze, to będziesz w tej samej komórce, inacej nie dało by się przecież wystroić auta.
Wg. Twojej teorii to egt zmieniało by się w zależności od wszystkiego i to bardzo A mam wskaźnik nie od dziś, auto jeżdżone w różnych warunkach, z górki , pod górke itd itp i egt wychodzi w zasadzie to samo, różnice w granicach 10'C i są zapewne związane z temperaturą zewnętrzną, a nie górkami i wiatrem.
Owszem jeśli jedziemy pod górkę to rozpędzamy się wolniej, więc czujnik temperatury ma więcej czasu na rozgrzanie się, więc pomiar jest dokładniejszy, niż kiedy będziemy jechać z górki i obroty rosną tak szybko, że czujnik nie zdąży nagrzać się tak szybko, bo ma pewną bezwładność, niedużą ale ma, ale nie ma to związku z obciążeniem które widzi ecu, które jest dla niego takie samo. Wiem że auto z górki i pod górke rozpędza się inaczej, więc obciążenie jest inne, ale komputer widzi to samo, widzi obroty, odczyt MAF, odczyt czujnika położenia przepustnicy, a te są te same czy z górki czy pod górke (mam 1 bar), z wiatrem czy pod wiatr, prawda ?
Wg. Twojej teorii nie dało by się wystroić auta, bo oprócz tego że trzeba by przelecieć cały zakres obrotów z różnymi uchyleniami przepustnicy, różnymi doładowaniami, to trzeba by jeszcze jeździć z wiatrem, pod wiatr itd itp co jest niewykonalne.
Masz rację jeśli chodzi o niskie biegi, 1 i 2, może nawet 3, kiedy nie zawsze turbo nadmucha tyle ile trzeba i będę w różnych komórkach, ale 4 bieg obciąża auto już wystarczająco.